Con la Ferrari SF70-H la scuderia di Maranello punta a tornare sul gradino più alto del podio iridiato con una monoposto ‘figlia’ di un cambiamento regolamentare che ha pochi precedenti nella storia della categoria: in passato si è andati quasi sempre verso norme che limitassero le prestazioni delle monoposto, quest’anno, invece, è stata presa la direzione opposta, ovvero aumento di carico aerodinamico e aderenza meccanica. La Rossa sembra avere tutte le carte in regola per ottenere i successi che la casa di Maranello cerca da alcune stagioni, ma il team principal della scuderia, Maurizio Arrivabene, frena: “Solo a Melbourne capiremo dove saremo veramente”.
Intanto la monoposto scesa in pista a Fiorano guidata da Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, primi giri in attesa dei test di Barcellona dove ci saranno due settimane di prove. “È sempre una grande emozione ogni volta che si scopre una nuova Ferrari. Guardando la macchina oggi ho pensato a tutte le persone che nei mesi scorsi hanno lavorato con dedizione estrema, professionalità e attenzione su ogni dettaglio di questa macchina”, ha detto Arrivabene ai microfoni di Sky nel giorno in cui è stata presentata la SF70-H.
Ferrari la nuova monoposto SF70-H, il concetto aerodinamico
In questa ottica, tutto il gruppo della Gestione Sportiva ha lavorato sulla ricerca del giusto compromesso tra deportanza (ovvero carico) e resistenza aerodinamica. Le nuove gomme Pirelli, infatti, sono ben più larghe che in passato: 6 cm (ciascuna) all’anteriore, 8 al posteriore. La maggiore sezione frontale costituisce un “freno” all’avanzamento, così come lo stesso maggior carico derivante dall’ala anteriore, dal fondo scocca e dal diffusore a norma 2017. Per contro questo carico, unito alla maggiore impronta a terra delle gomme, si traduce in maggiore aderenza e quindi velocità in curva.
Ferrari la nuova monoposto SF70-H, il telaio
Numerose le differenze tra il progetto 668 e le Ferrari del recente passato: il muso allungato e l’ala a freccia sono frutto dei regolamenti, così come la vistosa ‘pinna’ sul cofano motore e le appendici aerodinamiche più complesse davanti alla presa d’aria delle fiancate, la cui forma particolare è stata studiata in armonia con il posizionamento della struttura anti-intrusione. All’anteriore è visibile un condotto con funzioni aerodinamiche, mentre alle spalle del pilota l’archetto di protezione (roll-hoop) che ingloba la presa dinamica del motore è totalmente ridisegnato. Rivisto anche l’alloggiamento delle sospensioni, che mantengono lo schema a puntone (push-rod) davanti e a tirante (pull-rod) sul retrotreno. Mozzi e dadi ruota sono stati ridisegnati per agevolare il lavoro dei meccanici durante i cambi gomme. Infine, sempre in funzione delle prestazioni previste quest’anno, si è provveduto a ridimensionare la servoguida e l’impianto frenante.
Ferrari la nuova monoposto SF70-H, la power unit
A differenza dell’aerodinamica, nel campo della propulsione il regolamento ha subìto poche variazioni. La principale riguarda la quantità di benzina utilizzabile da ciascuna vettura in gara: prevedendo, viste l’incremento prestazionale, una maggior percentuale di tempo sul giro a pieno regime, passata da 100 a 105 Kg totali, mantenendo però la stessa portata massima di carburante (100 Kg/ora). Il motore 062 rappresenta un deciso passo avanti rispetto alla versione precedente nella ricerca di prestazioni. La disposizione di alcune componenti meccaniche dell’ibrido è stata rivista, mentre altre soluzioni conservano uno schema simile a quello 2016. Dal punto di vista sportivo, l’abolizione dei sistema dei ‘Tokens’, o gettoni, darà alla squadra una maggiore libertà per gli sviluppi in corso di stagione.